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Como São Paulo virou a cidade dos carros

São Paulo está para ganhar um novo anel viário, e consequentemente mais espaço para sua frota estadual de 21 milhões de veículos, uma das maiores do mundo. No início do mês a concessionária SPMar, do Grupo Bertin, reafirmou que vai começar a construção do Trecho Leste do Rodonael Mário Covas.  O Foco da empresa vai ser “resolver os entraves” de seu licenciamento ambiental.  Um deles é  o fato do traçado original da estrada passar sob o parque que onde estão nascentes do rio Tamanduateí.  A empresa afirmou que já alterou esse traçado, mas, para muitos (inclusive o órgão licenciador) ainda faltam muitas explicações para a liberação da estrada que vai cortar uma rica região de Mata Atlântica, e que pode soterrar muitas nascentes, tal qual já aconteceu com o Trecho Sul do mesmo Rodoanel. O pior  é pensar que uma delas pode ser a da última porção ainda limpa do Tamanduateí.

O rio é conhecido por ser o ponto escolhido para a fundação da Vila de Piratininga (1554), que deu início à própria cidade de São Paulo. Hoje, espremido, reduzido, asfaltado e canalizado, o Tamanduateí pode ser lembrado por ser aquele córrego malcheiroso que passa atrás do Mercado Municipal. Uma prova viva de como a ação humana pode ser perversa sobre a natureza, se recordarmos que ele já foi um grande rio, onde moravam os índios Tupiniquins, expulsos pela Missão Anchieta, que também perdeu o seu lugar pelo próprio crescimento da cidade. Esse pujante curso d‘água encontrava-se com o rio do Anhangabaú (onde também há um rio, fonte de água da primeira São Paulo), e formava um lago que atingia os arredores da rua 25 de Março. Um ponto hoje conhecido como a saída do metrô para a ladeira Porto Geral, o local ideal  para quem quer comprar bugigangas no centro da capital paulista.

Mas o que a morte do rio Tamanduateí tem a ver com o Rodoanel? O simples fato de ser a repetição de  uma mesma história, que nasceu com a escolha – muito errada – dos governantes fazerem a cidade de São Paulo moldar-se aos carros. Para isso foi decidido que todos os vales de rios fossem transformados em… anéis viários, para que cada vez mais carros pudessem transitar na cidade, trazendo o progresso prometido pela indústria automobilística que transformaria a capital de São Paulo em uma das cidades mais dependentes de automóveis do mundo. E claro, como uma das cidades com mais engarrafamentos do planeta, perdendo apenas para Tóquio (Japão) e Los Angeles (EUA).

A escolha que marcou a vida dos rios e a vinda dos carros teve uma data marcante e começou no embate de dois engenheiros, no início da década de 1930. Em um encontro na Escola Politécnica da USP,  disputavam duas opiniões contrárias sobre o futuro da cidade o engenheiro sanitarista Francisco Rodrigues Saturnino de Brito e o também engenheiro e arquiteto Francisco Prestes Maia.  Ambos acreditavam ter a melhor opção para a as cheias do rio Tietê, que assolavam a população de baixa renda, que não podia contar com o luxo das regiões das avenidas Paulista e Angélica e precisava morar nas áreas da várzea paulistana, próximas aos rios.

As visões dos dois Franciscos para São Paulo eram antagônicas. O primeiro (Saturnino Brito) clamava que a cidade precisava respeitar os leitos dos rios Pinheiros e Tietê e aproveitar que “ainda havia tempo” para retirar os moradores das zonas de inundações e criar um complexo de parques e áreas verdes que protegesse esses rios e abraçasse toda São Paulo. Uma solução barata, e que tinha um grande problema: reduziria muito os terrenos para a abertura de novos loteamentos, e seria um duro golpe para a especulação imobiliária que começava a nascer com o início da industrialização.

A prefeitura da cidade, que já estava endividada, acabou aderindo ao projeto do engenheiro Francisco Prestes Maia e seu estudo de um Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo.  Começou aí uma das muitas retificações que iriam “corrigir” o leito do rio Tietê, e depois destruí-lo por completo. O engenheiro abriu uma nova e ampla área para loteamentos e fez estreitos laços com empreiteiras, o que o fez cair no gosto e simpatia dos políticos. Em 1938, acabou nomeado pelo “interventor” Ademar de Barros como prefeito da cidade. Daí em diante Prestes Maia virou uma espécie de Paulo Maluf dos anos 40, e toda a várzea de um grande rio começou a ser modificada para a corrida urbana da cidade de São Paulo. Foi assim com Tamanduateí, Tietê, Pinheiros, Anhangabaú, Córrego D. Pedro, Córrego do Ipiranga, Córrego da Água Preta e muitos outros.  Tudo isso para que a cidade desse passagem para os carros, que em suas rodas trariam o progresso.

Meus avós remavam no rio Tietê, quando o Clube de Regatas Tietê ainda estava às margens de uma trecho (quase) não poluído. Meu pai aprendeu a nadar nesse mesmo rio, em um a porção do Tietê onde hoje é preciso fechar bem o nariz para passar ao lado em veículo a 90 por hora. Quando olho as fotos dessa época, imagino o quanto São Paulo era bela, e tudo que a cidade poderia ter sido. Ao receber a notícia de que o novo trecho do Rodoanel  pode ser uma grave  ameaça as nascentes do rio Tamanduateí não pude deixar de sentir a ironia da situação, e ver que o Tamanduateí agora agoniza na própria nascente, justamente por causa do crescimento da cidade que começou a matá-lo em sua fundação, 500 anos atrás.

Meu avô e meu pai no rioTietê, em 1938

Quando será que os governantes da ”Cidade que Não Pode Parar e que Não é Conduzida e sim Conduz” vão incluir o aos rios em seus planos de transporte e expansão urbana? Seria uma opção para  salvar ao menos as nascentes dos rios, que já matamos em seu curso, e dar à cidade uma nova chance de se reconstruir, e quem sabe assim deixar de ser a São Paulo dos carros para ser a São Paulo dos pedestres, ou até mesmo dos ciclistas.

Para quem quiser saber mais sobre a história dos rios de São Paulo.

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